武汉市2011年度交通小样本调查

发布日期:2015-05-06 点击次数:167  字体显示:【大】  【中】  【小】

  “十一五”以来,武汉社会经济快速发展,居民生活水平日益提高,城市化和机动化快速发展,目前全市机动车总量已接近120万辆,城市交通拥堵问题日益突显,已经引起了市委、市政府和社会各界的高度重视,按照市政府部署,武汉市拉开了城市轨道交通和快速路系统等交通大建设、大发展的序幕,仅2009-2010年2年间就投入超过860亿元用于城市交通基础设施建设,占城市GDP总量的8.8%,城市交通建设迈入快速发展的新时期。

  按照规划,根据“构建系统、完善体系”的近期交通战略,“十二五”期末,武汉市将建成6条线构成的主城区轨道网络和10条线构成的新城区轨道网络,线路总长将分别达到169公里和172公里;主城范围内全面形成“三环六联十三射”的快速路系统,建成快速路里程将达到353公里。到2011年底,轨道交通1号线已全线通车,总长达28公里,日均客流量攀升至20多万人次;建成的快速路达到了181公里,占规划总里程353公里的51%,武汉大道、二环线汉口段、白沙洲大道、珞狮路、沙湖大道等一大批快速路项目建成,主城快速骨架系统初具雏形;二七长江大桥也将在年内完工,“五桥一隧”的过长江交通格局即将形成。

  伴随着交通大建设大发展,武汉市交通管理和经济政策也正在朝着精细化、多元化、智能化方向发展,更上一层台阶。自2011年7月1日伊始,武汉市政府取消了实行9年的城市路桥统一票价的“年票制”,而开始实施更为精细的“六桥一隧”不停车计次收费——ETC收费政策,即对长江公路桥、白沙洲大桥、天兴洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道等城市桥梁、隧道实施计次征收车辆通行费。与此同时,对“老三桥”长江大桥、江汉桥和知音桥实施单双号交通管制。每日6时至24时,除分单双号通行外,长江大桥和江汉一桥,每日禁止对应车牌尾号的车辆通行(包括的士,仅公交车除外)。

  伴随着交通大建设大发展,武汉市交通管理和经济政策也正在朝着精细化、多元化、智能化方向发展,更上一层台阶。自2011年7月1日伊始,武汉市政府取消了实行9年的城市路桥统一票价的“年票制”,而开始实施更为精细的“六桥一隧”不停车计次收费——ETC收费政策,即对长江公路桥、白沙洲大桥、天兴洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道等城市桥梁、隧道实施计次征收车辆通行费。与此同时,对“老三桥”长江大桥、江汉桥和知音桥实施单双号交通管制。每日6时至24时,除分单双号通行外,长江大桥和江汉一桥,每日禁止对应车牌尾号的车辆通行(包括的士,仅公交车除外)。

  为及时把握武汉市2011年的城市交通运行特征,了解过江ETC收费后的过江交通变化情况,总结分析2011年辛亥革命百年庆典之际城市交通建设情况,2011年度交通小样本调查工作陆续开展了全市交通流量调查、主要道路车速和延误调查、出入境交通流量调查、客流吸引点特征调查4项调查,并增加了过江桥梁ETC收费系统实施前后、辛亥革命百年庆典前后快速路交通流量调查两个专题流量调查和中小学生交通出行特征调查。2011年交通调查组织1万多人次、耗时约5万小时,数据录入处理耗时近200人月,调查规模是2010年工作量的四倍多,为武汉市积累了大量交通基础数据。

一、武汉市总体交通运行状况

(一)道路交通

  随着近年武汉市快速机动化、城市化进程加速,武汉市中心城区交通流量显著增加,交通拥堵程度加剧。

1、城市交通总体需求持续增长,道路交通压力加重。

  全市机动车保有量继续保持高速增长,2010年机动车保有量突破104万辆,较2009年新增14万辆,目前机动车总量接近120万辆,交通需求持续增长。

  全市机动车保有量继续保持高速增长,2010年末机动车总量突破100万辆,新增14万辆为历年之最,机动车保有量达到了104.6万辆,交通需求持续增长。

  2011年6月调查数据表明,武汉市主城区高峰小时混合车流量在5千以上的路口为102个,较2009年的48个、2010年的61个迅速增加;其中高峰小时混合车流量大于1万的路口从2009年的11个、2010年的9个增至2011年的16个。

图1  近三年路口流量(混合车)分类统计

  面对日益增长的交通需求,尤其是小汽车交通,道路交通设施建设的速度仍显得有些滞后,城市道路交通容量仍难以满足急剧增长的交通需求,交通供给与交通需求间的矛盾短期内难以消除,道路交通压力依然突出。

2、道路交通流量主要集中分布在以过江通道为纽带的快速路和主干道上,呈现向外围扩散趋势。

图2  2011年武汉市道路交通流量图(混合车)

  从空间分布上看,道路交通流量依旧主要集中在以过江通道为纽带的快速路和主干道上,特别是一环线沿线路口流量普遍偏大,全市流量超过10000辆的交叉口也主要分布于一环线上。由于中心城区交通已趋于饱和,而外部区域正在不断开发,交通拥挤呈现出由中心城区向外围逐渐扩散的趋势。

  整体上看,随着一批重要快速路和主次干道的建成通车,在一定程度上提升了路网的通行能力,同时也产生了新的诱增交通量。武汉市近期内仍将处于“十二五”城市大建设大发展时期,受施工占道的影响及路网结构等因素的制约,中心城区和过江交通形势依然严峻。

3、2011年武汉市主城平均车速较2010年略有提升,汉口平均车速仍然属三镇最低。

  2011年武汉市主城区平均车速为23.1km/h,高峰时段平均车速为19.1 km/h,比2010年的20.0km/h提高了3.1km/h。其中主干道车速由2010年的23.8km/h上升至26.4km/h,上升了2.6km/h。2011年三镇平均车速较2010年略有提升,主要原因在于三环线已全线通车、二环线汉口段和武昌段、武汉大道等一大批快速路项目建成,主城快速骨架系统雏形开始发挥作用。

  三镇主干道,以汉阳行车速度最高,为28.5km/h,武昌次之,为26.5km/h,汉口最低,仅为25.3km/h。汉口区域平均车速为20.9km/h,三镇最低。汉口区域主干道车速为25.3km/h,低于全市主干道平均车速26.4km/h,一方面需要有效控制交通需求与供给平衡,提高车辆运行速度。

图3  2011年三镇平均车速变化 (单位:km/h)

(二)过江交通

1、过长江交通量持续增加,过汉江交通量保持稳定。

  2011年6月调查数据显示,主城区过长江的总交通量为401493辆/日,反映了过长江交通需求量持续增长的态势;过汉江的总交通量为369626辆/日,与2010年基本持平,其中月湖桥和长丰桥的流量增长较快。

图4  近年过江桥隧日均交通流量(混合车)

2、过江交通仍以中心区跨江交通为主,外围过江桥梁承担过江交通比例持续增加。

图5  近年跨长江桥隧承担比例变化

  跨长江交通虽然仍以城市中心区跨江交通为主,占总量的71.3%,但是低于2010年的77.8%,表明了外围区域桥梁的交通量增长迅速。相比2010年,长江大桥受交通管制影响,流量由9.6万辆降至8.9万辆;武汉长江隧道的流量与去年基本持平;长江公路桥流量激增,日流量从12.4万辆迅速增至13.9万辆,增幅达到12%,创下历年来新高。

图6  近年跨汉江桥梁承担比例变化

  跨汉江交通中,长丰桥与月湖桥所承担的过江交通比例进一步增加,占到总量的42.9%,明显高于2010年的37.4%,日流量分别从10年的6.8万、6.9万增至8.2万、7.7万辆,分流过江交通的能力和比重进一步提升。

3、过江交通早晚高峰时间延长,白天平峰时间流量持续增大。

  长江公路桥呈现明显的双峰特征,早高峰时间延长,直至中午流量才有较大回落,晚高峰大幅度提前并延长,白天流量较大,基本处于饱和状态;长江大桥流量特征稳定,流量高峰持续时间长,白天基本处于饱和状态。过长江交通早高峰为07:30-08:30,晚高峰为17:15-18:15。

图7  2011年长江桥隧全天24小时流量变化

  汉江桥梁均呈现明显的双峰特征,江汉桥早高峰时间大幅延长,晚高峰提前并有所延长;知音桥流量平稳,早晚高峰持续时间较短,比较通畅。过汉江交通早高峰为07:30-08:30,晚高峰为17:00-18:00。

图8  2011年汉江桥隧全天24小时流量变化

4、过江交通结构以小汽车和出租车为主。

  主城区过江桥梁交通中,全天交通结构中均以小汽车和出租车比例之和为最高,长江大桥、长江公路桥、江汉桥的小汽车和出租车比例之和均超过80%。其中知音桥的摩托车过江量较大,达到36%,这势必会影响到小汽车及其它社会车辆的通行,需考虑采取相应的交通管理对策。

图9  2011年过江日交通组成结构特征

(三)三环线进出城交通

  三环线是武汉主城“三环六联十三射”、都市发展区“五环十八射”核心的骨架道路,是联系主城、新城、各大工业园区的快速路,承担着主城内部货运主通道和进出主城的交通集散功能。

1、交通总量

  随着2010年底三环线的整体贯通,三环线进出城集散功能得以逐步发挥,全线流量上升。三环线上立交的流量继续增长,与2010年相比,高峰小时流量大于7000辆的立交由8个增至11个,其中流量最大的是常青立交,高峰小时流量超过11000辆/小时。

  三环线进出城流量也大幅增长,进出城查核线全天24小时交通量约有73万辆,相比2009年的60万辆增长了21.6%,反映了主城与外围区域的沟通更加紧密,经济活动、交通往来更加频繁。

图10  2011年三环线核查线进出城24小时流量变化图

  三环线查核线进出城双向交通基本均匀,早高峰交通量为5.6万辆,早高峰时段为7:45-8:45;晚高峰交通量为5.1万辆,晚高峰时段为17:00-18:00。高峰时段与城市道路交通高峰大致重叠。

2、交通构成

  进出城交通以客车为主,总体比例约88%,相比2009年的83%进一步提高,客观反映了武汉市机动车快速增长的态势。进出城车辆以本地车为主,外地车所占比重约为9.2%,相比2009年有所增长,总量上也有小幅增长。

3、交通分布

  三环线进出城交通主要分布在南部、北部、西部、西南方向,依次占24%、23%、22%,表明主城与这些新城组群的交通联系比较密切。

(注:都市发展区出入口不含高速公路)

图11  出入境方向通道分布图

(四)都市发展区出入境交通

  2011年都市发展区出入境调查了武汉市外环线都市发展区附近23处出入境通道,道路级别为国道(G106,G107,G316,G318)及重要省级道路,覆盖武汉市6个远城区,15条道路(其中4条国道,11条省级道路)。

1、交通总量

  2011年都市发展区出入境交通总量达到16万辆/日,其中江夏区、蔡甸区流量最大,日均流量超过4万辆。

2、交通构成

  都市发展区出入境交通客货比为62:38;客车以小客车为主,达到53.7%;货车以大货车为主,达到75.9%。

3.、交通分布

  都市发展区出入境交通主要分布在西南、南部、西部、北部方向,依次占32%、30%、20%、14%,表明与这些方向的交通联系比较紧密。

二、ETC实施前后过江交通对比分析

  为了研究分析ETC实施前后的交通流量变化特征,我们通过流量调查、数据收集等方式,归纳整理了2011年6月至10月的过江通道月均流量数据。

(一) 过江交通总量与分布

  自2011年7月开始实施ETC收费后,主城区过长江交通总量在7月、8月有一定降幅,从6月的日均交通量40.9万辆降到了38万辆,降幅5%;但是随后9月、10月的日均交通量又重新涨到了40万辆以上。从主城区过汉江交通总量来看,7月开始实施ETC收费后,过汉江交通总量大约下降了10%,从6月的36.6万辆降到了32万多辆,效果颇为显著;虽然随后就有了反弹,9月、10月的日均交通量又涨到了33~35万辆,但是仍然比实施ETC收费前的交通量小。可见在机动化迅猛增长的背景下,ETC收费对过长江交通量增长的抑制时间较短,对抑制过汉江的交通量增加还是起到了一定作用。

  总体上,中心区3条过长江通道承担了72%的交通量,4条过汉江通道承担了80%的交通量,与以往中心区过长江、汉江通道一般分别承担80%和82%的交通量相比,外围区过江通道承担的交通量越来越多,表明了随着城市范围的不断拓展和机动化的持续增长,外围区的交通需求量在逐渐增大。

图12  6月~10月主城区过长江桥隧交通流量对比

图13  6月~10月主城区过汉江桥隧交通流量对比

(二)交通负荷度

  从高峰时间的通行状况来看,7月至8月刚开始实施ETC收费的时候运行状况有所改善,但是9月至10月交通量回升后,中心区的过江交通压力依然较大,长江大桥、长江公路桥、长江隧道的高峰时间负荷度均超过0.9,服务水平为E~F级,拥堵严重。

  长江大桥的日交通量从6月到10月一直处于下降状态,而未像其它桥隧在此期间的交通量是先降后升。长江大桥是主城区过长江通道中唯一未实施ETC收费、而实施单双号控制的,可以看出,单纯地从抑制交通量来说,硬性的交通管制措施比拥挤收费的效果要显著。

  白沙洲大桥的高峰小时流量超过了长江大桥,但长江大桥的全天流量高于白沙洲大桥,一方面说明了外围交通量不断增长、城区交通拥挤范围不断扩大的趋势,另一方面说明了中心区的过江通道已处于长时间拥挤状况,平峰时间交通量已接近高峰时间交通量,交通拥挤时间在增长。

  在主城区过汉江的交通流量中,江汉桥高峰小时的交通量最大,2011年6月达到7600标准车/小时,服务水平为E级,较为拥挤;7月至10月有所下降,处于6300~6800标准车/小时,服务水平为D级。汉江上其它桥梁的交通负荷度相对较低,服务水平一般在D级以上,表明汉江桥梁的通行能力是足够的,重点需要关注的是桥梁两端的衔接和疏导系统。

(三)运行车速

  从过江交通的运行车速来看,实施ETC收费首月过长江桥隧的平均车速相对于收费前有显著提升,过长江主要桥梁的平均车速提高了8%~15%,过汉江主要桥梁的平均车速更是提高了14%~18%,可见流量控制对于提升运行车速、提高交通效率具有显著效果。

图14  主城区过长江桥隧平均车速(km/h)

  从过长江交通的运行车速来看,7月过长江桥隧的平均车速相对于6月有显著提升,虽然过江总量仅下降了5%,但过江交通的平均车速提升明显,长江大桥、长江公路桥、白沙洲大桥的平均车速分别提高了8%、15%、9%,可见流量控制对于提升运行车速具有显著效果。

图15  主城区过汉江桥隧平均车速(km/h)

  从过汉江交通的运行车速来看,7月过汉江桥梁的平均车速相对于6月有非常显著地提升。自2011年7月开始实施ETC收费后,过汉江交通总量大约下降了10%,由此江汉桥、月湖桥、长丰桥的平均车速分别提高了15%、14%、18%,交通运行效率得到显著提升。

(四)ETC收费敏感性分析

  通过"六桥一隧"实施ETC收费前后6月和7月的数据对比,可以看出,ETC收费对各个过江通道的交通量抑制幅度一般处于6%~11%,并且ETC收费对汉江桥梁交通量的抑制作用要高于长江桥隧。如此看来,过长江车辆的时间价值要高于过汉江车辆的时间价值,因而其对同一标准收费的敏感性要低,这对今后研究制定差别化收费政策具有参考意义。

武汉ETC收费系统为实施交通需求管理奠定了技术基础,未来需要充分利用经济杠杆,采用差别化交通管理措施,进一步调整

表1  “六桥一隧”实施ETC收费前后6月和7月的月均日流量数据对比表

三、辛亥百年前后快速路交通对比分析

图16  2011年新建通车的快速路分布图

  以辛亥革命百年庆典为契机,我市启动了一大批快速路建设,截至2011年底,武汉大道、二环线汉口段、白沙洲大道、珞狮路、沙湖大道等快速路相续建成,主城快速骨架系统初具雏形。

这一批快速路的建成通车,极大地改善了城市交通状况,提升了交通运行水平,开启了武汉市快速路交通时代。

(一)城市路网容量得到提升,交通总体负荷度得到降低。

  今年建成的二环线汉口段、武汉大道、白沙洲大道等,均为主线快速路6车道,同时还配有辅道4~6车道,通行能力相对于原道路提升了1倍以上,极大地改善了城市交通状况,经统计计算,主城区三环线内路网交通容量相对于2011年初增加了7.5%,高峰时间交通总体负荷度由0.65降低到0.62,总体交通状况得到了改善。

(二)交通运行效率显著提升,快速化交通特征逐步显现。

  快速路的主要特征是设计车速的高速化,本轮快速路建成后,主城区三环线内平均车速由2010年的20.0km/h上升至23.1km/h,其中,快速路平均车速由2010年的48.8km/h提升至53.7km/h,主干路平均车速由2010年的23.8km/h上升至26.4km/h,城市交通运行效率得到了显著提升。

(三)城市交通分布逐渐优化,快速路交通功能充分发挥。

  快速路建成后,即会承担更多的交通量,减轻平行道路的交通压力。调查显示,二环线汉口段建成后,发展大道段高峰小时流量由2011年初的2399辆/小时增长到8040辆/小时(新华路-唐家墩路段),增长了2倍多;而与之平行的建设大道,在全市机动车交通需求持续增长的情形下,建设大道(区段)的高峰小时流量却由2011年初的4095辆/小时降低至3452辆/小时,降低了16%,平均车速也由2011年初的17km/h提高到21km/h,道路交通状况得以好转,由此可见二环线快速路对中心区道路的交通分流作用明显,功能得以充分发挥。

(四)几大城市堵霸得以除治,交通拥堵状况得到缓解。

  曾经,武汉市盘踞着几大“堵霸”——被市民称之为交通最拥堵、最难以忍受的路口,如竹叶山路口、唐家墩路口、复兴村路口、壕沟、尤里村路口等,以往车辆在高峰时间通过这些路口,基本上要等到3个以上红绿灯才能通过,严重时候拥堵可能达到半小时。随着二环线汉口段、武汉大道、珞狮路快速路的建成通车,这些城市“堵霸”已经不复存在,交通拥堵状况大为缓解。

(五)区域之间交通联系加强,社会经济往来更加便捷。

  今年陆续建成的快速路均为城市规划快速路系统的重要组成部分,承载着重要的交通功能。武汉大道的建成通车不仅改写了后湖以及汉口北居民出行难的历史,而且强化了武昌与汉口的联系,尤其是提供了武昌中心区至机场的快速通道,如今从双湖桥到天河机场只需要40分钟;二环线汉口段的建成通车,快速串联起了汉阳和汉口两地,如今从江汉二桥到竹叶山不到10分钟,到汉口火车站的时间缩短了将近三分之二;白沙洲大道、珞狮路高架的建成通车,构建起了武昌南部的两大快速进出城通道,曾经“到武汉容易、进武汉难”的历史正在改写。

(六)新建快速路系统仍需完善,建设运营管理尚待加强。

  目前,虽然很多快速路主线高架建成通车了,但仍有较多地面辅道未建成,处于施工过程中,如二环线汉西段、珞狮南路段,存在地面交通组织流线混乱,标志、标牌等公共设施不健全等问题,施工期间应加强交通引导与交通组织,同时尽快建成地面辅道,完善快速路沿线交通。同时,在已建成通车的快速路系统中,仍然存在一些运行不畅的地方,如长江公路桥的上下桥处、梨园转盘、珞狮南路洪山区政府处等地方,今后在快速路的建设运营和管理中都需要不断完善。

(七)亟待完善主次干道及微循环系统,构建起级配合理、功能完善、规模适宜的道路系统。

  武汉快速路系统已经初步形成,但由于武汉受江河、山体、湖泊、高校、单位大院、铁路等限制和分隔,区域路网布局先天不足,与快速路两端相衔接的主、次干道及微循环系统还存在较大问题。目前主、次干道只建成规划的60%和50%,微循环支路仅建成规划的31%,主次支路系统的不完善,将导致快速路与区域路网衔接不畅,降低路网的整体效率,因此必须抓紧构建起级配合理、功能完善、规模适宜的道路系统。