轨道、公交、慢行“三网融合”规划研究

发布日期:2019-04-23 点击次数:170  字体显示:【大】  【中】  【小】

轨道、公交、慢行协调关系发生变化,迫切需要三网融合,变竞争为协同

轨道交通分流了大部分地面公交客流,共享单车也已成为轨道重要的接驳方式,分流了地面公交接驳客流。在轨道交通、共享单车快速发展的背景下,地面公交客流持续下降,迫切需要从网络层面优化协同,变竞争为协作。

地面公交客流降,补贴增,财政压力增加,需要从网络层面变革提升,优网络降成本

上海地面公交客流从2011年770万下降到2018年575万,下降了25%,票务收入每年减少约7个亿。地面公交面临客流降,补贴增的发展瓶颈,需要从网络层面变革提升,优化线路布局及运营组织,降低运营成本

城市交通拥堵依然严重,需要提升公交出行链的出行效率,提效率强竞争

城市道路交通拥堵依然严重,需要推动轨道、公交、慢行的“三网融合”、协同优化,提高公交全过程出行效率,提升公交出行竞争力。

01  发展现状

1)融合模式新变化:共享单车已经成为三网融合的重要组成部分

共享单车出现后,迅速成为轨道衔接的重要交通方式,三网融合演变为轨道-地面公交-共享单车+步行的融合。

图:杨浦区轨道站点接驳方式变化(2018年4月份调查数据)

2)公交“门到门”全过程出行服务衔接不畅

轨道站点无线路和较少线路衔接的仍占较大比例。

上海全市轨道站点周边50米半径范围无公交线路服务的占25%,1-2条线路服务的占20%,合计占45%;100米半径范围无公交线路服务占15%,1-2条线路服务的占22%,合计占37%。

图:上海市轨道站点地面公交衔接情况

与轨道站点衔接的一体化换乘枢纽缺乏。

杨浦区23个轨道站点,其中设置公交枢纽2个。公交枢纽建设滞后,影响了公共交通一体化发展和公交服务效率的提升。

3)与功能演变对应的网络优化不足

轨道客流占据主导地位后,城市公交从“以轨道交通为骨干、地面公交为主体、慢行交通为延伸“逐步向“以轨道交通为主体,地面公交为网络,慢行交通为延伸”的格局转变。

与功能演变对应的地面公交网络调整难度大。交通功能上,轨道承担长距离出行,地面公交承担中、短距离及接驳出行,共享单车承担接驳和短距离出行。由于牵扯因素多、社会影响广,“增量”易,“减量”难,优化调整难度大、进度慢。杨浦区地面公交线网构成中15公里以上长距离线路仍占33%。

图:杨浦区公交线网长度构成

与轨道共线的公交线路调整进度慢。轨道一般对于地面公交共线3站线路分流15%,7站以上线路分流25%。对于分流较大的线路应该进行相应的调整,但实际操作中难度大、进度慢。例如公交61路与轨道10号线有10站共线,公交22路与轨道12号线有12站共线,两条线的日均客流均在3000乘次/日以下。

图:公交22路与61路线路走向

4)缺乏融合的机制和体制,运营服务整合困难

轨道、地面公交、共享单车运营管理分属不同部门和主体,三网融合的难度较大,运营服务整合不深。

运行时刻匹配不足。轨道交通和地面公交的运营计划、时刻表、输运能力匹配衔接不足,部分轨道站点配套的线路与轨道交通站点班次没有形成“无缝衔接”。

一体化换乘实时信息服务不全。在地面公交和轨道交通信息系统中,上海部分公交站点已经能够显示地铁信息,地铁站内也设置了地面公交站点和线路信息。但是基本为静态信息,实时动态信息缺乏;线路信息缺乏线路走向,公交换乘仍然需要查询具体线路走向。

02 目标与策略

发展目标:变竞争为协作,完善公交出行链,提升公交吸引力

通过体制融合、设施融合、网络融合、服务融合的综合手段推进轨道、公交、慢行三网融合,以轨道站点为核心,通过轨道-公交-慢行“三网融合” 构建功能清晰、衔接紧密、换乘便捷的公交服务体系,完善公交出行链,提升市民公交全过程出行体验,打造具有竞争力的公交服务体系。

图:三网融合的总体框架

(一)  体制融合

1)建立融合机制,变外部协调为内部协调

通过常规公交与轨道交通行政管理一体化、票制一体化、运营服务一体化实现融合发展。此外,巴黎、新加坡和重庆等城市,通过将常规公交与城规交通由统一市场主体运营,变外部协调为内部协调,大大提高了网络融合效率。

新加坡成立多模式公交运营商。新加坡有SBS和SMRT公交集团组建多模式公交运营商,同时运营轨道和公交,实现轨道与公交服务多式联运。

重庆公交交通和轨道集团整合。2009年重庆成立交通开投集团,着力推动改革交通一体化发展。2018年底,重庆市超过60%的常规公交与轨道交通衔接,94%的轨道站点100米内即可换乘公交。

【重庆开投科技公司简介  重庆城市交通开发投资(集团)有限公司的全资子公司(以下简称"重庆交通开投集团")。重庆交通开投集团是全国唯一一个将城市多种交通方式进行整合,集建设、运营、经营为一体的综合服务商】

2)制定设计导则,指导规划设计

轨道交通与地面公交融合发展的问题越来越突出,相关城市制定了相应的设计导则和指南。

·北京市《轨道交通接驳设施设计技术指南》2015年

· 长沙市《轨道交通站点周边市政基础设施建设控制导则(试行)》2017年

· 成都市《轨道交通接驳设施设计导则(试行版) 》2017年

· 深圳市《轨道-公交-慢行三网融合实施方案编制指导》2017年

·青岛市《青岛市常规公交与轨道交通衔接导则》2017年

· 广州市《轨道交通站点周边交通设计导则》2018年在编

(二)  设施融合

设施融合主要包括:推动轨道交通网络建设、公交专用道网络、一体化换乘枢纽、保障慢行路权及站点非机动车停车系统建设、重点地区和商圈步行连廊系统。设施建设的重点是构建一体化的换乘枢纽,强化不同交通方式的无缝衔接。

图:新加坡一体化公交枢纽 

(三)  网络融合

地面公交在客流下降的情况下满载率降低(上海地面公交高峰期间只有65%),单车运营效益下降。保持现有服务水平(车辆配置、发车频率等),财政补贴压力大;减少发车班次,降低服务水平,会导致客流减少。面临“保服务,补贴大;降服务,客流减”的两难局面。

新形势下,地面公交的发展应从以车辆更新、增加覆盖的“量”的供给,转变为更加注重三网之间的协同优化,更加突出公交全过程出行体验、品质提升的“质”的飞越。从网络层面进行线网革命,优化重组、变革提升,降低运营成本

2012年以来,以旧金山、莫斯科等为代表的城市,结合美国工程院Daganzo院士进行的一系列研究,开展公交线网“革命”以“换乘”为突破口设计公交线网。

1)辨识容易:线网清晰、简洁,类似轨道交通示意图

2)换乘便捷:线路覆盖全面、换乘容易、不绕路

3)高频发车高频发车,减少旅客等待时间

图:巴塞罗那公交线网改革

同济大学张婧卿硕士论文在2013年提出了基于公交指示-公交分级-线网布局的思路,并针对上海浦东内环内区域,约44.1平⽅公⾥,127条线路的布局进行了针对性的研究,形成了概念性的布局方案,设计了辨识容易的公交地图。

新地图线路分层分级处理,使得线路信息清晰明了,在视觉方面,新地图远远优于旧地图;另外,新地图的查找方式简单易懂,符合人们的认知习惯,使得线路查找效率大幅提高,极大程度地为出行提供了便利。

图:浦东内环内骨干公交网络图示

高频发车的干线网络。在《杨浦区轨道·公交·慢行“三网融合”规划研究》的项目研究中,结合区域客流特征和线网布局特征,形成了轨道交通+高频干线的骨架网络布局。在设置高频线路的情况下乘客出行时间节省约10%,公交配车减少约15%。

图:轨道交通+高频干线的骨架公交网络布局

图:高频干线运营情况对比

(四)  服务融合

构建三网融合的出行服务平台,提供基于出行链的“一站式”出行服务。

立足公共交通全过程出行,为使用者提供多种方式的交通动态信息、实时到站信息、自行车网点信息,并逐步推进三网融合的出行服务平台建设,提供实时信息、车辆预定、费用支付、使用评价等综合一站式服务。

充分利用移动互联网、大数据,打造智慧公交服务系统。

公交运营企业综合利用大数据、互联网LBS点位数据、公交出行数据、道路交通数据,分析旅客出行时空特征,并提供精准、多样化服务,提高服务效率。

杭州打造‘互联网+公共交通’的超级智能引擎——公交数据大脑,通过一体化移动支付、云公交、云调度、云管理、数据可视化等感知、计算、运行中枢,驱动数据开放共享,不断培育公共交通新业态新模式新动能。

03 结语

新的发展时期,常规公交客流持续下降的背景下,推进轨道、公交、慢行三网融合,构建功能清晰、衔接紧密、换乘便捷的公交服务体系,提升市民公交全过程出行体验,提高公共交通竞争力。与此同时,通过网络层面的线路重组,运营组织优化,降低运营成本。

 

作者:李开国 任逸帆    来源:同济设计交通规划设计院

网址:https://mp.weixin.qq.com/s/uynNIs-l-A-J0g3mtBC2xw

资料参考

同济设计交通规划设计院《杨浦区轨道·公交·慢行“三网融合”规划研究》项目

同济大学 林航飞 教授《交通运输规划与管理前沿公共交通》课件