武汉2035的一小时时空

发布日期:2019-06-11 点击次数:65  字体显示:【大】  【中】  【小】

一、武汉空间与交通的思辨

有关城市空间与交通的研究是一个持久的议题,二者存在错综复杂的相互影响关系。某种意义上讲,空间衍生了交通,而交通又重塑着空间。

对武汉来讲,空间与交通互动的研究具有鲜明的现实意义。在过去的短短十五年间,武汉城市建设经历了前所未有的飞跃,取得了举世瞩目的成绩:建设用地扩大了约1倍,人口增长了38%,城市道路面积扩展了4倍,机动车拥有量增加了5倍。但我们同样看到,在这光辉历程里,武汉每一步的成长似乎也伴随着相应的悖论:

就空间而言,武汉建设用地扩张的速度超前于人口增长的速度,更显著的问题在于二者扩展方向呈现相反的态势:用地外延扩展,而人口向心集聚。

就交通而论,武汉建设了4倍于十五年前的道路面积,却似乎面临着越来越不可解的拥堵。市民忍耐着越来越长的通勤时间,在一个山水著称的城市里忍受着每况愈下的空气质量。

以上矛盾的事实使我们意识到,武汉经历速度空前的集中城市建设,来到转型发展的关键时期,需要重新审视前路。站在历史的节点上,武汉面向未来,产生了这样那样的拷问:

  • 武汉以世界城市为明天,那么空间会成长到怎样的尺度?

  • 什么样的交通体系才能成为支撑武汉这座未来世界城市的骨架?宝贵的土地、有限的资源在交通系统中应该如何分配?

  • 空间与交通如何匹配才能让武汉成为一个有生命的、可持续发展的城市?

基于对现实的疑问与未来的思考,武汉2035总体规划试图拨开纷繁复杂的表象,探索空间与交通种种现象下潜藏的规律。面向世界寻找规律,以期理解武汉这座城市过往的脉络,描绘其未来可能的样貌;立足武汉寻路汲汲,力图于大江大湖的独特空间里,寻找最适合武汉的交通发展路径。

二、时空的秘密:时间约束空间

本质上讲,衡量城市的尺度是时间而不是空间。而城市空间尺度和交通速度密切相关,受交通速度可达的时间约束:城市空间尺度受“一小时通勤”时间约束;城市圈空间尺度受“一日商务往返”时间约束。

古代城市,受限于经济发展水平和交通工具(步行、牛马车)速度,从今人的眼光来看,尺度都不大。以温州(永嘉府)为例,唐上元二年(公元675年),“从括州析永嘉、安固两县置温州。自此以后,历1300余年,州名无改,州境亦无大变”。1300年间交通工具没有发生革新性改变,温州也在漫长的时间中保持着2km*2km的城市尺度。

图1历史上的温州永嘉府

近代以来,机动化交通工具的普及使用拉动了城市尺度的迅速扩张。对于中国城市而言,机动化的普及和城市规模的扩张都显著地集中于1980年代后期至今的30年间。城市的扩张、机动化交通工具的普及使用,引发了居民出行空间尺度的增长。研究中国城市居民平均单次出行距离可以发现:交通工具速度革新换代与交通出行距离之间存在正相关性。而在30年迅猛的人、车、路、城扩展背景下,有别于交通出行空间尺度不断扩大的趋势,城市交通出行的时间尺度却趋于稳定。对我国170个城市的居民出行时间调查发现,城市规模各有不同,但日均出行时间基本稳定在60分钟左右,相互之间的差异很小。

 

这意味着,城市空间尺度受时间尺度约束,即“1小时”通勤时间限定。而城市圈尺度受一日往返时间约束,实质上受站到站一小时时间约束。若要在更大的空间上拓展,必须要提高交通运输速度,将出行时间控制在一小时以内。即城市内门到门的单次平均出行时间不超过一小时,大都市圈内重要节点之间的平均出行时间不超过一小时。交通系统的时间可达性越强,其对空间的支撑就越有力。

图2一小时交通时空概念图 

 

三、武汉2035的交通版图

1、以“1小时”提升空间凝聚力

武汉2035交通系统意在通过用地与交通的协调缩短时间距离,以时间的缩短提升空间的凝聚力,体现交通对不同层级空间支撑的时间约束。

(1)主城圈层,是集中高密度发展的武汉主城,规划以城市轨道、地面公共交通为主要出行方式,实现就业人员“门到门”公交通勤出行时耗1小时内。

(2)新城/副城圈层,规划以城市轨道交通、市域快轨为主要出行方式,实现副城中心/新城中心到市级交通枢纽,“点到点”不超过1小时。

(3)新市镇/临汉一体化圈层。规划以高速公路、市域铁路、市域快轨为主要出行方式,实现各区域中心到主城核心,“点到点”不超过1小时。

(4)都市圈,以构建便捷的一日商务圈为目标,实现武汉与主城与都市圈城市群间“站到站”出行不超过1小时。

图3武汉“1小时”可达性概念图

(2)以“核、掌、轴”架构促进城市弹性生长

理想的武汉空间不应被某个“终极场景”固化限定,而应具备有弹性、可生长的框架。武汉2035通过用地性质匹配相应的交通功能,通过容量与速度的双重约束决定适宜的交通设施,以形成可促进“用地衍生交通,交通推动用地演化”良性循环格局。

图4空间与交通架构思路概念图

从空间与交通的良性互动的角度考虑,武汉应具备“核、掌、轴”的基本实体空间结构,并受圈层尺度的约束。

图5武汉空间与交通系统配置结构概念图

(3)以交通分区策略,柔性落实总体规划价值“硬核”

总体规划的目标需要在各个片区规划、专项规划中贯彻落实,但在总规阶段确定设施规划的具体方案既不现实也不合理。武汉2035总规的交通规划,在明确与“核、轴、掌”基本空间格局对应的骨干交通系统结构基础上,进一步细化交通分区,并针对各分区交通子系统的不同需求,提出相应的指导策略与关键设施指标,柔性落实武汉总规“国际通达,行人友好”的交通体系价值“硬核”。

图6武汉交通分区版图

1、各级城市中心——“核”

在各级城市中心打造慢行友好的高密度路网。在城市中心、副中心设置2条以上基本走向不同的轨道以支撑区域发展。在CBD区域促进步行通道与机动车空间上分离,立体架设步行通道使其无障碍衔接轨道交通与商业办公建筑。

2、中心城非核心地区——“掌”

在中心城非核心区域打造可供老者、孩童等全体居民使用的宜居道路网,保障路网密度不小于8km/km2,保障慢行路权连续无间断。提供轨道交通、中运量、响应式公交等多元化公交服务。

 

3、都市区轴向集聚发展地区——“轴”

在轴向集聚发展地区采用连通性强的道路网,强化中心城轨道辐射,依据需求配置多模式轨道。确保公交服务纵横贯通片区:与市中心联系方向,强调地面公交与轨道接驳;垂直中心城方向,设置骨干公交确保地面公交服务力度。慢行交通注重安全,为大居住区未来将面临的老龄社会提前预设通往公交站点的直接步行通道和轮椅通道。

 

4、结语

武汉2035总体规划阶段的综合交通规划,本质上是建立由空间与交通共同构筑的有机系统。

我们相信,一味的大不等于强大。因此——

我们期望,未来的武汉能拥有一个健硕生长而不是臃肿蔓延的空间面貌。

我们相信,一味的长不等于增长;因此——

我们期望,未来的武汉能拥有一个上班族一小时到达目的地、商务人士一天往返都市圈的多模式交通系统。我们将致力于缩短不必要的交通时间,把余暇留给市民。

我们相信,一味的快不等于进步;因此——

我们期望,未来的武汉能拥有一个老人闲庭信步、儿童自在玩耍的慢行交通系统,一个为所有人打造而不仅仅是青壮年宜居的城市空间。

我们相信,一味的同不等于均衡;因此——

我们期望,未来的武汉拥有的不是由“独立空间系统”覆以“独立交通系统”拼合而成的二元系统;而是,针对不同用地空间的不同特质,匹配以不相同但相适应的交通环境,由空间与交通共同构筑的有机系统。

倘若能促使这座伟大的城市在更强大、有弹性、可持续发展的道路上前进一小步,那便是武汉2035综合交通研究存在的意义。

作者简介:

陈小鸿 教授 同济大学城市交通研究院、交通运输工程学院

乔瑛瑶 高级工程师 同济大学建筑设计院研究院(集团)有限公司

转载自同济设计交通规划设计院原文载于《人与城市》2019年01期,总第五十四期。

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