交通评估 武汉市交通发展战略研究院

城市物流园区交通影响分析

发布日期:2018-03-21 点击次数:54  字体显示:【大】  【中】  【小】

随着城市经济持续增长,城市对外货运物流业呈现逐年递增态势。现代货运物流业已经形成多功能集成化、系统化、网络化,作为现代物流业的重要支撑和载体,物流园区的开发建设已然成为城市发展现代物流的重要战略。物流园区将有效整合物流资源,发挥物流园区整体优势,实现现代物流一体化经营,提高物流经营规模效益,减小物流业对城市环境及交通的负经济效益。

1 交通基本特性

物流园区交通系统。主要包括内部和外部物流交通系统,其中外部交通系统包括外部物流交通设施、集疏运通道及对外交通衔接部分,而内部交通系统主要是物流园区内部道路、物流设备、道路交通基础设施等组成。物流园区交通系统运行的好坏,关键需要处理好内外交通衔接的关系,确保交通系统连续、畅达、一体,避免出现交通瓶颈。

交通构成以货运交通为主。物流园区的交通量主要是由货运运输引发,货运车辆的各项技术指标如,尺寸、载重量、转弯需求半径等方面的交通特性区别与城市交通特性,在物流园区交通系统内外部交通规划中需要合理考虑物流园区货运车辆类别特性进行规划。

交通运输时效性要求高。现代物流服务具有高时效,高效率的运输要求,对货运车辆运输的及时性要求较高。在货运车辆进出物流园区有时间上要求,致使物流园区交通生成基本呈现为一定波动性、持续性。

绝对与诱增交通量特征。绝对交通量主要是物流园区在不同功能定位及区位、建设运行规模、物流经济效益条件下所产生的交通量。随着物流园区的逐步完善与形成,绝对交通量呈现配送交通路线、时空占用率固定化;受环境季节、企业活动等影响呈现出一定的季节运输量高或低的现象;同时由企业不间断生产特点决定绝对交通量对物流园区交通系统产生着持续性影响。物流园区是城市物流需求和供给的集聚地,辐射范围广、影响程度深,将产生诱增交通量如周边区域的配载车量、中介吸引和物流需求客户等。

2 交通评估流程

物流园区建设项目交通影响分析的基本步骤一般包括:项目的背景条件解析、研究范围的确定、项目区域现状及规划情况分析与交通特征分析、交通流量预测、交通影响评价分析、交通改善优化措施及策略,具有繁琐的分析过程,整理具体流程如下。

图1 物流园区建设项目交通影响分析流程

物流园区开发项目通过预测地块新增的交通量与背景交通量进行叠加后,评估整体产生的交通量对周边路网及关键节点的交通影响程度。当影响程度小于评价标准限定值,则判定项目开发规模在城市路网承载能力范围内可接受。当超过一定限定比例,则需提出道路改善建议。物流园区开发项目交通影响分析主要内容包括主要集疏运道路、关键交叉口节点、路网服务水平以及平面布局的影响。

集疏运道路及路段评价。对比物流园区有无建设项目情况下,服务项目重要集疏运道路的平均行程速度、平均延误、排队长度等指标,确定影响程度。运用物流园区交通规划特征提出合理的改善措施。

关键交叉口节点评价。在物流园区规划建设中,周边路网中交叉口的影响分析十分重要,交叉口往往是引发交通拥堵蔓延的重要节点。可通过物流园区开发项目建成前后关键交叉口的拥挤程度、服务水平、平均延误时间等指标来分析。

路网服务水平评价。在路网交通影响分析中,可以选取路网的饱和度(LOS)指标来反映城市物流园区一定区域的路网服务水平。

平面布局影响评价。开发建设项目的布局形式,内外交通衔接处往往是交通影响的节点位置,通过合理交通流分析,确定平面布局方案出入口合理性,功能定位分区、整体交通组织是否合理,也应是交通影响分析评价内容。应该结合平面布局方案,制定合理动态和静态交通组织设计方案。

3 交通规划策略

3.1 外部交通改善

(1)路网结构功能完善。物流园区要求合理的级配道路网络,按照快速、主、次干、支路等级进行合理配置。快速路、主干路为物流园区对外交通的主要通道,需要结合货运交通流进行横断面设计,实现物流交通性优先通行要求,并保障其连续性。次干道与支路、主要干道相连接,起到交通性和生产性交通流之间过渡缓冲作用。支路作为集聚和生产性交通功能为主,不宜与干道直接接入,宜通过次干道汇入。为满足物流园区的发展,优先建成干道路网系统,随着开发项目逐步建设要求,建设直接服务项目生产性次支路系统。

(2)疏通区域关键路段。结合物流园区的功能区划分,制定合理的功能区出入口,确保在数量和位置上既满足功能需求的基础上,又不至于干扰交通性干道的运行。在开发项目内外交通组织设计中,需要着重考虑功能区出入口的布置及量的控制,严格管理避免对交通干道的干扰,保证区域关键道路及路段的畅通高效。

(3)合理交通管制措施。区域路网交通管制需要结合物流园区的交通流量及道路间距、交通评价结果等因素进行合理管控,一般为信号控制、让行控制两种方案。针对物流园区开发项目出入口交通管控方式,可以依据项目开口位置、距离下一交叉口距离、项目高峰小时交通量等影响因素来制定,一般可为“右进右出”、让行路口、信号控制、车流限制转向等方式进行管控。

(4)公交+慢行交通环境。综合考虑人行出入口、人流主要流向及公共交通设施的衔接,合理优化公交和出租车停靠点。物流园区同时需要考虑人行出入口、过街设施等行人交通组织设计,在为确保人行需求及安全的要求下,必要时可采用立体交通方式。

3.2 内部布局优化

(1)出入口设置合理。分析物流园区开发项目直接服务的道路等级及功能定位,结合交通组织流线需求,确定物流园区出入口最优布置方案。原则应尽量避免与交通性干道直接相连,减少对邻接道路的交通干扰,适应车流组织和路权分配的要求。

(2)静态停车交通设施。停车场应考虑大型货运车辆的停放与周转,应保证车辆特殊尺寸急转弯半径的要求。应该尽量形成人车分离的停车体系,宜采取单向行驶组织方案,避免交通流的交织及冲突。一般静态停车设施出入口不宜少于两个,宽度不小于7m。可结合方案布局要求设置平行式、垂直式和斜放式停车。

(3)内外交通流线合理。交通流线应避免交叉,应尽量降低不同方式、方向交通冲突点。流线在空间上应分离,动、静态交通应相互协调。物流设施及交通基础设施如标志标线等的设置,应该符合交通流线组织,形成园区内设施与车流运行需求相一致。内部与外部交通流线应该有机衔接,使不同交通流能顺畅通行。